造车新势力市值赶超传统车厂 理解电动汽车也许要在 “出行”以外

几经震荡，电动汽车企业的估值还是令人高山仰止。这说明资本市场有基本的共识，电动汽车对燃油车的替代板上钉钉。然而，目前全社会对 “替代”二字还有不同理解。没有长时间关注这一赛道的人，会从自己的日常生活出发，来理解电动汽车对于燃油车的替代。也就是从 “以燃油车满足日常出行需求”变革为每天 “以电动汽车满足日常出行需求”。

如果仅仅从这个角度来看电动汽车，就很难理解为什么特斯拉、造车新势力的市值已经赶超了传统车厂：毕竟现在电动汽车的续航里程还不能让人完全放心，智能化和自动驾驶似乎也还十分朦胧，再加上三元锂电池频发的事故，现在的电动汽车企业股价有多少泡沫恐怕难说。就算技术上的问题早晚能解决，电动汽车淘汰燃油车也是历史必然，那也不至于蔚来的市值现在就能超过福特、本田和宝马吧?

这就需要我们换一个角度来理解，到底是什么支撑了 2020 年电动汽车题材的股票不断上涨，相关企业市值飙升?就算其中有泡沫，那么支撑想象力的是什么?笔者认为至少有三个角度：宏观经济、物流经济、能源经济。可以说，普通用户理解的 “坐电动汽车出行”只是水面上露出的冰山一角，水面之下还有这三个庞然大物。

宏观经济：拉动就业、税收、GDP

新冠疫情对全球宏观经济的打击，客观上会加速电动汽车时代的来临。

哈佛大学的研究估计，美国新冠肺炎疫情导致的总成本高达 16 万亿美元，相当于美国一年 GDP 的 75%，而新冠肺炎在全球导致的损失将是 2008 年金融危机后世界经济衰退总成本的四倍，即使是实现了疫情迅速控制的中国，经济发展也受到重大影响。

冰冷的数字背后，是无数人失去工作、无家可归，教育、治安等公共服务因税收匮乏而无法有效运行…… 即使是美国这样崇尚新自由主义经济学的国家，在面临这样的经济萧条、社会动荡风险时也被迫选择使用凯恩斯式的经济拉动来解燃眉之急。

那么，经济拉动的抓手在哪里?电动汽车看来是最好的选择。第一，这个赛道足够大、足够长，能提供足够多的就业岗位，尤其是底层就业岗位;第二，电动汽车是高科技产品，有美好的预期和充足的未来感，政府带个头，社会资本和消费者都愿意跟进;第三，电动汽车本身的经济性在 2020 年已经基本完成了验证，全寿命周期成本比燃油车已经占优;第四，电动汽车可以与新能源概念相结合，满足低碳、绿色的政治正确。

在大洋这边的中国，新能源车充电桩被纳入了 “新基建”。2020 年更新的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035 年)》更是对电动汽车继续鼎力支持。

在大洋那边的美国，候任总统也将经济刺激计划和气候计划融为一体，抛出了 2 万亿美元的庞大计划，其中包括一系列电动汽车产业扶持政策：推行电动汽车税费减免政策，并在 2030 年前于全美范围内安装超过 50 万个公共电桩;推动联邦政府采购系统向 100%"清洁能源和零排放车辆" 发展;推动获得 "100% 的轻型和中型车辆新销售量的电动化" 等等。而一向高度重视绿色低碳的欧洲就更不用提了。

物流经济：降低全社会物流成本

2019 年，全国社会物流总额 298.0 万亿元，约占当年全国 GDP 的 14.7%。其中，大约一半的费用花在交通运输环节上。如果物流成本可以进一步降低，商品就可以更便捷的流通，不同地区间的供给和需求也可以更好的匹配，从而创造大量的经济机会。重型卡车是物流行业的主力，而电动重卡比燃油重卡优势明显。

在经济方面，电动重卡最大的优势在于燃料成本低、维护成本低。目前传统燃油重卡售价在 40 万元左右，电动重卡售价约 100 万元。

这种差距看似很大，但电动卡车在燃料费用、保养维护等方面优势巨大，靠着营运成本上的优势，电动重卡已经可以在寿命期内收回车辆本身的差价。随着生产技术的发展，预计到 2025 年左右，电动重卡的购车价也有望与传统燃油车相当。

而在环保方面，电动重卡的优势更大。且不提碳排放问题，在控制 PM2.5 等直接的空气污染上，电动重卡就可以做出重大贡献。

广东全省目前柴油货车数量约为 15 万辆，在全省机动车保有量中只占 5% 左右，却贡献了 67% 的氮氧化物排放量，和 88% 的颗粒物排放量。更有研究显示，100 万台重卡实现电动化，就相当于减少 2 亿辆乘用车的颗粒物排放。

在卡车物流这个场景中，电动汽车 “里程焦虑”的劣势并不突出。因为物流车的行使路径确定性强，非常有利于换电模式，所以只要在沿途合理规划换电站，实际上物流用车的里程焦虑远不如日常生活用车严重。而在这个特定场景中，电动汽车智能化程度高的特点也将被放大，因为卡车司机更需要辅助驾驶来控制行驶中的风险。

能源经济：更经济、更独立、更环保

能源经济学有三个核心命题：能源能不能更便宜?能源能不能更安全?能源能不能更环保?如果技术水平不变，就会形成一个 “不可能三角”，即无法同时在这三个维度上有所改进。

但是对于大多数的人和国家来说，电动汽车及其背后的储能技术正好是一项能够同时满足这三个条件的技术突破。

电动小轿车的百公里电耗在 20 度左右，按 1.5 元 / 度的充电价格(实际上大多数电动汽车在谷段充电，电价要更便宜)，其中占大头的充电服务费，还会随着充电桩生产技术的进步和公用桩利用率的降低进一步下降，百公里只需 30 元;而燃油车按百公里 7.5 升的油耗和 5.5 元每升的油价计算，需要 41.5 元。而且，电动汽车在保养方面也更实惠。就算购车价格上有劣势，电动小轿车也早已获得了全寿命周期的经济性优势，电动重卡等专业车辆也已经迈过临界点。

能源安全是另一个重要的命题。除了美国和俄罗斯之外，世界上几乎所有的工业化国家(如西欧国家、日韩、中国)，都严重依赖进口的石油或石油制品。石油是现代经济的血液。一旦产油地如中东，或重要的油气运输枢纽发生局势动荡，这些工业化国家就会面临 “失血而亡”的恐怖场景，至少也得被狠宰一刀。

现代新能源汽车(包括纯电、氢能、混动等几个路线)的发展，正是起始于 1973 年的石油危机。这些新技术的核心使命，就是减小对进口原油的需要。就纯电而言，生产电能所需的煤炭、河流和核设施，工业化国家基本都可以自己解决。

最后就是环保的问题了。“电动汽车的电也是煤烧来的，所以电动汽车也不环保”是一种常见的错误认知。一个最简单的比喻：为什么要禁止随地大小便，把排泄物集中到厕所去?火电厂的平均热效率能达到 30% 以上，而燃油车搭载的内燃机只有 20% 多。

目前，国内火电厂已经基本普及了整套的脱硫、脱硝、除尘系统，能够实现 “超净排放”，这是燃油车内小小的过滤器实现不了的，未来还可以加装碳捕捉系统，实现真正意义上的 “零排放”。

更何况，电动汽车还会极大促进新能源的发展。现在制约新能源发展的瓶颈，正是其出力高峰与系统用电高峰无法良好匹配。例如风电主要在夜间出力，但是系统的用电高峰在白天。一旦电动汽车，和与电动汽车协同发展的电化学储能大量普及，再加上分时价格信号的引导，那么这种时间上的错配就能够被解决。就连核电，也会大幅度提升经济性和安全性，因为不再需要随着系统负荷的剧烈变化调节出力水平。